X
 
 

Паветата - мразената културна забележителност

Още от автора

Римските пътища са вероятно най-древният пример, който може да бъде даден за “павирана улица”.

Картагенците са описвани като първите, които изграждат и поддържат пътна инфраструтура. Предполага се, че римляните възприемат от картагенците изграждането на павирани пътища, ползвани от пехотата.

Пътната мрежа между щатите в САЩ (Interstate Hightway System) е с обща дължина от почти 78 хиляди километра. Според Енциклопедия Британика, римляните изграждат и поддържат пътна инфраструктура от около 80 хиляди километра.

Павираните пътища при римляните се състоят от три пласта с различна дебелина и състав и един горен покриващ слой, изграден от обработени плочи. Понякога горният слой е свързван с варов разтвор. Общата дебелина на всички слоеве на римския павиран път е не по-малка от 90 сантиметра, а на места достига до над 2 метра. Ширината — не по-малка от 1.5 метра, достигаща до над 4 метра. Пътищата са изграждани с бордюри и отводняващи канавки.

Всичко това е било възможно векове, преди Новата ера, “разпростирало се е от Великобритания, до реките Тигър и Ефрат; от Дунава, до Испания и Южна Африка…” Оцеляло е до днес...

Това е история. Руски паметник също е история.

Най-малкото, човек може да ползва Google и Wikipedia, за да разбере, че Руски паметник увековечава бягството на Осман Паша — един от най-великите османски пълководци. Първият паметник в освободена България. Построен е през 1882, а в самото начало на 20 век влиза в градоустройствените планове на София.

В средата юни започна ремонт на Руски паметник. Започна след скандал, обвинения и съмнения, че проектът за реконструкция не е дискутиран и, че процедурата е съмнителна. Решението за проекта, предвиждащ подмяна на настилката, било взето след провеждане на… Онлайн анкета. Разбира се, не липсват и критики относно начина, по който се правят разходите. Част от критиките подхранват логични съмнения за възможни злоупотреби. Сред примерите са двойно по-високите цени за преасфалтиране спрямо разходите, нужни да се пренаредят съществуващите вече павета.

Част от софиянци, които вероятно биха се определили като модерни, сигурно категорично ще се обявят срещу паветата. Те “съсипват колите, бъбреците и апандиситите им” и вкарват огромно шумово замърсяване в иначе “безупречната” във всички отношения столица.

Модерните софиянци не биха позволили и дума да се обели за това, че паветата са по-красиви, че са част от културноисторическото наследство на града, което и без това е значително унищожено. Естетически загрозен град с опоскана през годините, когато се изграждаше “Зрелият социализъм” история. Град, съпротивляващ се с последни сили срещу мутробарока, завладял цялата страна в посткомунистическите години, след 1990.

Аргументите, в защита на паветата на модерните софиянци не им минават!

Павираните пътища и улици са запазени от векове до днес в много градове в Европа и са център на туризъм и активен градски живот и транспорт.

Въпреки това, да защитаваш “паветата” в София често е кауза пердута. Обречен си да защитаваш все “ретроградни” неща — “шум”, неравни улици, мръсотия... Най-любими са ми аргументите с красотата и “модерната визия” на София — нямало съвременен град, в който натовареният център да е павиран, а асфалтът е по-красив...

За историята отново:

Паветата в италианската столица Рим се казват “Сампиетрини” — на името на Апостол Петър и едноименния площад в Рим, където за първи път са използвани. Покриването на улиците на Рим с павета започва през 30-те години на 18 век от Папа Климент VII Корсини. До 1870 — времето на обединяване на различните държави на Италианския полуостров (Апенините), почти всички улици в Рим са били покрити с павета. През 1871 Рим става столица на кралство Италия. Павираните улици са не по-малка забележителност от архитектурата на града със своите геометрични орнаменти в най-разнообразни форми — рибешка кост, ветрила, дъги и други фигури с различна сложност.

Модернизацията обаче започва да създава проблеми към края на 20 век, когато модните високи токчета, скутерчетата и тежките камиони влизат в конфликт с автентичната градска среда и създават сериозни затруднения пред “съвместното съжителство”, а вибрациите застрашават паметниците на културата. В края на първото десетилетие на 21 век започва частична подмяна на паветата в някои римски улици, като на някои места тя се извършва с други каменни павета, но значително по-равни. Според някои, част от проблема е и липсата на квалифицирани и обучени работници, които да произвеждат и полагат старите сампиетрини. Твърди се, че добрите майстори в Рим били по-малко от десетина...

Въпреки това, до днес, огромната част от забележителните площади на Рим, както и улиците, по които се стига с кола до тях, остават павирани. Сред тях са Пиаца Навона, Пиаца ди Спаня, Пиаца ди Капидольо, Пиаца Венеция, Пиаца дел Пополо, Пиаца Сан Пиетро и др.

Други региони и градове в Италия, в които централната историческа част е павирана, са Флоренция, Пиза и Сиена в Тоскана. Пиаца дел дуомо, Пиаца ди мираколи и Пиаца дел кампо, разположени в тези градове, са примери за това как историята и традициите се съчетават със съвременния градски ритъм и начин на живот. Запазвайки при това вековната павирана настилка в централните части на трите италиански града. Сиена дори е под защитата на ЮНЕСКО.

Прага е друг не по-малко красив европейски град. Той също е изпълнен с павирани улици с натоварен автомобилен трафик и разхождащи се туристи. Намести Републики — един от известните площади в града, също е павиран и съчетава пешеходни зони, трамвайни линии, автобусен транспорт, автомобили и дори метростанция. Реконструиран е и е обновен през 2006 година. Едно от нещата, които правят впечатление, е, че асфалтът на места е подменен с павета, а не обратното.

Друга безспорна забележителност в Прага е Староместке намести — Площадът на Стария град. Той е почти непосредствено достъпен с кола по павирани улици. Мястото съчетава туризъм, градски транспорт, автомобилен трафик, пешеходци и дори велосипедисти. Самият площад също е покрит с павета. Там е и Костел Матки божи пред Тинем, или Катедралата на Божията майка пред Тин, която също е “обкръжена” с павирани улици, съчетаващи туристически и автомобилен поток.

В Прага е и Мала страна — павирана туристическа атракция, съчетаваща пешеходна зона, също почти непосредствено достъпна с моторизиран транспорт.

Освен Прага, друг град, в който паветата са част от културноисторичерския облик, е Будапеща. Въпреки, че асфалтът видимо доминира в унгарската столица в сравнение с Рим и Прага, все пак в града могат да бъдат намерени не една и две туристически дестинации в старата част на града, съчетаващи пешеходен трафик, автомобилен и градски транспорт. Сред тях са улиците Казинчи, Хайош, улиците около готическата катедрата “Свети Матиас” (строена през 11 век), Базиликата “Свети Стефан” и други.

Да се върнем на аргументите срещу паветата: шум, неравности и предполагаемо замърсяване.

Шумът при паветата със сигурност е по-висок от асфалта при еднаква скорост на превозните средства. Ако обаче положеният плътен асфалт повиши скоростта с 10, 15 или 20 км/ч, тогава звуковите замърсявания, дължащи се на обикновените и хибридните леки автомобили ще се доближат до тези, на паветата. При камионите шумовите показатели дори по-високи.

В борбата за понижаване на нивата на шума съвременните архитекти и урбанисти отчитат дори такива фактори като озеленяването около пътищата и улиците, широчината им и височината на дърветата. Значение имат и пешеходните и велоалеите по улиците. Съвременното градоустройство предвижда и площи за паркиране, отделени от пешеходните зони с тревни ивици.

Замърсяванията, причинени от пътищата, имат различни измерения — въздействие върху водата, въздействие върху хабитатите, въздействие върху въздуха, а в глобален план може да се говори за климатични промени. Всяко твърдение, което не почива на данни от сериозни изследвания, свързано с всеки един от показателите, би било несериозно и повърхностно. Да не говорим, че замърсяванията от автомобилите със сигурност е и резултат от икономическото състояние на дадената държава, контрола на държавните органи върху техническата изправност на автомобилите, контрол върху качествата на горивата и, в крайна сметка, не без значение е и качеството на пътищата, градската инфраструктура и интензитетът на трафика. Коментар върху “чистотата” на една или друга настилка би бил несериозен, ако не бъдат отчетени тези показатели.

Красотата? Необходимо ли изобщо да сравняваме асфалта и мантинелите с естествените каменни настилки и (в градовете, където това се прави) изградените зелени алеи, дървета, вело и пешеходни алеи?

Какво би могло да се направи?

Колкото и да е банално, тривиално и клиширано, всичко зависи от тези, които излъчваме чрез избори и им поверяваме местното самоуправление.

Градовете, които давам за пример в този текст, имат изключително стриктна регулация. Сред рестрикциите и мерките, които се вземат, за да се намали вредното въздействие, шумът и замърсяванията, е например забраната за навлизане на камиони в идеалния и широкия център на града. Това предполага изнасяне на популярните у нас молове извън централната зона, към периферията на градовете и обособяване на търговски зони.

Възможни са и ограничения за движение на автомобили в историческите центрове на града. Някъде дори ползват камери, които сканират разрешенията, а коли с пропуск са резидентните и такива, ползвани от служителите в офисите. Разбира се, управата на града и главните архитекти на такива места планират специално уредени паркинги.

Това, което искам да кажа с този текст, е, че при подходящо проектиране и правилно планиране на движението в града, паветата на Руски паметник можеха да оцелеят.

Ако бяха редени качествено и равно, ако “ремонтите” в София не се ползваха като предизборен ПР инструмент, а самите строително-ремонтни дейности не бяха касичка за почти безконтролно точене на средства от кръгове от фирми, близки до един или друг управник или партия… Ако всички ние защитавахме правото си да живеем в красив европейски град, вместо да се прехласваме и да повтаряме с папагалско усърдие празните фрази, изговорени от този архитект или онзи строителен бос, тогава София щеше да е по-красива, по-чиста и по-зелена.