Реформата, за която ще палим свещи
3724
Още от автора
Не, това не е тази с историческия компромис. Не е и тази с комплексната здравна услуга, нито тази срещу корупционното мнозинство в парламента, еле па тази с минималните осигурителни прагове. Не е свързана с местните избори, които заедно с удушаването на контрабандата ще превърнат всеки град и село в центъра на София. Няма общо с големите въпроси на нашето време – „Германия какво ще ги прави тия бежанци?!” и „Какви ги вършат Луна и Джорджано във ВИП Брадър?”
Сряда следобед е, циганското лято предизвиква усмивки и миризми, а каменните стени на сградата на бившия Партиен дом създават уютен хлад в заплетените коридори на Властта. Архитектурната идея е да не се потиш в костюм. В една от просторните зали, забутана из този безкраен лабиринт , спокойно заседава парламентарната Комисия по транспорт, информационни технологии и съобщения.
Днес е важен ден, тъй като пред Комисията ще застане за изслушаване Ивайло Московски – човек на среден ръст, харизматичен по своему, както всяко звено от партията-мандатоносител, по Негов образ и подобие. Транспортният министър от няколко месеца не е изживявал този задължителен в парламентарния правилник разпит – представителите на отделните политически партии в ресорната комисия трябва с по 2 въпроса на група да разберат как се управляват транспортът, информационните технологии и съобщенията на ниво изпълнителна власт.
Народните представители, независимо от парламентарните си групи, имат хубави въпроси към Московски – защо е спряло усвояването на средства по европейски оперативни програми за железопътна инфраструктура? Какво става със 7-годишния план за оздравяване на БДЖ, предложен от същия този министър, и одобрен единодушно от същата тази комисия преди 5 месеца? (б.а. – Железопътната инфраструктура не е към БДЖ, но това е дълга тема) Как ще се поддържат всичките тези ремонтирани или тепърва направени пътища в страната, за които не сме спрели да чуваме? Какво става с недостатъчното публично финансиране на „Съобщително строителство и възстановяване” и „Транспортно строителство и възстановяване”, които представляват звената за реакция, когато природни и други бедствия нанесат поражения върху инфраструктурата? Защо популярният в попкултурата правителствен Авиоотряд 28 дължи милиони в летищни такси на различни страни и техните аеропорти, от което съществува заплахата да не може да каца в Русия, Швейцария и на други места? И още няколко...
Един от въпросите към Московски умишлено оставяме за втората част на този текст. Става въпрос за т.нар. „Стратегия за развитие на железниците 2015-2022г.”. Този интересен документ бе изготвен от транспортното министерство и ръководството на БДЖ в началото на годината, в духа на реформаторската политика на „Борисов 2”. В духа и на необходимостта от отговор, след като през януари министър Московски пак беше тръгнал да закрива нерентабилни железопътни маршрути и да намалява движещите се влакове по други, за да се вмести в заложения за 2015г. бюджет. Издигна се една стена от общинари, синдикати и активисти, които, не без резон, заявиха, че плануваните орязвания са пагубни за бизнеса, и без друго обезлюдяващите населени места и са в разрез с политиката за опазване на околната среда.
Измислиха се компромисни варианти, а после и Стратегията. Основното в нея - минимум 200 млн., желателно 400 млн. лева инвестиции в нови влакове, подобряване на инфраструктурата, информационни системи и намаляване на дълговете на БДЖ. Естествено, вътре имаше и „чуденки” – пак щеше да се преговаря с общини за закриване на нерентабилни линии, щяха да се пенсионират хора и позиции и т.н. Нещо повече – в изготвянето на стратегията основен участник е ръководството на БДЖ при Московски, водено от директорa Владимир Владимиров. Последният, заедно с председателя на Управителния съвет на дружеството Велик Занчев, работеха с Ивайло Московски и при предишния му мандат, бяха уволнени по време на кабинета „Орешарски”, а от началото на март т.г. са разследвани за ощетяване на железниците с десетки милиони левове чрез сключване на неизгодни договори през първия им период на управление. Уличаващият тез’ двамата одитен доклад беше известен и от преди това, но не притесни Московски миналата година и той пак си ги назначи. Вътре не пишело да се сезират органи, ставало въпрос за нарушения „от административен тип”. Лично Московски, нямал притеснения.
Както се казва – „Аре стига ве, пичове са си”.
С всичките тези забележки, Московски все пак беше достигнал до изготвяне на своята реформа за БДЖ и не беше останал по-назад от колегите си в Министерски съвет. Макар и да будеше въпроси и да не даваше много трайни отговори, тя беше нещо. Някакъв отговор на непрекъснатото затъване на БДЖ, което винаги е съпроводено от умишлено ощетяване, или в най-добрия случай – бездействие. Най-малкото – леко разграфяване на управленския хаос, заради който железниците не спират да трупат огромни задължения. Разграфяване на проблемите, заради които БДЖ е тумор във всеки нов държавен бюджет и е на някаква безкрайна агонична химиотерапия.
ЗА БДЖ
Припомням: реформата се казва „Стратегия за развитие на железниците 2015-2022г.” и беше одобрена единодушно в парламентарната транспортна комисия през април същата година.
Вече е септември 2015г. И попитан за същата тази реформа, от единодушните депутати в същата тази комисия, министър Ивайло Московски пак навежда глава и включва обичайния си отговор. „Нямаме положително становище при съгласуването с Министерството на финансите. Те имат 3-годишна бюджетна рамка и не могат да одобрят 7-годишен план.” Бог да прости баба Стойна. Пояснение - стратегията е 7-годишна, за да влезе в сегашния период на финансиране по оперативните програми и да получи нотация от Брюксел, защото като всичко хубаво и тя е на финансово еврогориво, само че в Брюксел искали средносрочен план. Ама Горанов не иска ...
И докато в парламентарната транспортна комисия чакат Горанов да дойде, стратегията явно ще трябва да се преименува на „Стратегия за развитие на железниците 2016- 2022 г.” Или? Още добри въпроси - ще е съобразен ли следващият бюджет на транспортното министерство с нуждите му? Концесия и приватизация ли е крайната цел на всичко това? Ако да – защо и няма ли друг начин? Ще продължава ли да се подпомага, чрез лошото управление на железниците, обезлюдяването и неекологичното придвижване?
Кой и защо преценява, че по важност тази реформа стои по-долу от всички други, и че съдбата на БДЖ може да търпи отлагане, за разлика от разделението на ВСС, например? (не почвайте да крякате сега, питам си) Че бюджетното значение на транспортното министерство превръща министъра му в мънкащ двойкар? Всяка година ли ще има влакови протести?
ЕПИЛОГ
След заседанието на транспортната комисия министър Московски излиза и говори пред скромна група репортери от няколко радиа. „Какво ще стане с БДЖ, ако Стратегията не бъде реализирана?” Това е най-същественият въпрос към него.
„Палим свещи и се надяваме кредиторите да не си искат парите,” вика министърът.
Е*ати отговора.
Пиша ви две седмици по-късно. През това време може да сте чули от министъра как ще се разходват средствата по новата Оперативна програма „Транпорт” 2014-2020 г. – ще има ремонти на влакови линии, ремонт на гари, като течащия в София и Пловдив. Само дето не се знае БДЖ ще има ли до 2020 г.
Все поводи за сериозни дискусии. Както се казва – натрупали са се неща.
За железопътната инфраструктура, Министерски съвет и по-конкретно Министерство на финансите не отпуска съфинансирането, което е необходимо по правилата за усвояване на европарите. Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията не може да разчита на собствения си бюджет, защото е изчерпан.
За предприятията по транспортно и съобщително възстановяване Министерски съвет, и по-конкретно Министерство на финансите, не са заложили допълнителни публични средства. Московски пак няма собствени пари и според него – ако ще затъват, по-добре е да са частни.
За ремонта на пътищата не отговаря Московски, защото Агенция „Пътна инфраструктура” отдавна е към Министерството на регионалното развитие и благоустройството, при министър Лили, отличничката на II „А” клас на Негово Тиквочество. Там пари има, но Московски изразява удивление как чуждите тираджии плащат по 70 евро, за да преминат през Сърбия, и 10 евро дневна винетка в България. Точно тази тема, по която нищо не зависи от него, напоследък е любима на транспортния министър. Както е популярния израз, дава експертно мнение.
За дълговете на Авиоотряд 28 ... няма пари, познайте защо – бюджетът на транспортното министерство е изчерпан, министерство на финансите не дава повече.
Така си минава транспортната комисия. На всеки въпрос, за който може да му се търси отговорност, Московски е в позицията „Нямам домашно, ама вкъщи сме социално слаби.” От страна на депутатите – искрено съжаление, „знаем, че не зависи от теб” и финалното решение – на следващата комисия да дойде татко Владислав Горанов и да каже ‘що го мързи да работи и не се справя с транспортните финанси.
И така – в транспортната комисия ще се чака министърът на финансите, ‘щото от транспортния нищо не зависи.
РЕФОРМАТА НА МОСКОВСКИ