X
 
 

Реформата, за която ще палим свещи

Още от автора

Не, това не е тази с историческия компромис. Не е и тази с комплексната здравна услуга, нито тази срещу корупционното мнозинство в парламента, еле па тази с минималните осигурителни прагове.  Не е свързана с местните избори, които заедно с удушаването на контрабандата ще превърнат всеки град и село в центъра на София. Няма общо с големите въпроси на нашето време – „Германия какво ще ги прави тия бежанци?!” и „Какви ги вършат Луна и Джорджано във ВИП Брадър?”

Сряда следобед е, циганското лято предизвиква усмивки и миризми, а каменните стени на сградата на бившия Партиен дом създават уютен хлад в заплетените коридори на Властта. Архитектурната идея е да не се потиш в костюм. В една от просторните зали, забутана из този безкраен лабиринт , спокойно заседава парламентарната Комисия по транспорт, информационни технологии и съобщения.

 Днес е важен ден, тъй като пред Комисията ще застане за изслушаване Ивайло Московски – човек на среден ръст, харизматичен по своему, както всяко звено от партията-мандатоносител, по Негов образ и подобие. Транспортният  министър от няколко месеца не е изживявал този задължителен в парламентарния правилник разпит – представителите на отделните политически партии в ресорната комисия трябва с по 2 въпроса на група да разберат как се управляват транспортът, информационните технологии и съобщенията на ниво изпълнителна власт.

Народните представители, независимо от парламентарните си групи, имат хубави въпроси към Московски – защо е спряло усвояването на средства по европейски оперативни програми за железопътна инфраструктура? Какво става със 7-годишния план за оздравяване на БДЖ, предложен от същия този министър, и одобрен единодушно от същата тази комисия преди 5 месеца? (б.а. – Железопътната инфраструктура не е към БДЖ, но това е дълга тема) Как ще се поддържат всичките тези ремонтирани или тепърва направени пътища в страната, за които не сме спрели да чуваме? Какво става с недостатъчното публично финансиране на „Съобщително строителство и възстановяване” и „Транспортно строителство и възстановяване”, които представляват звената за реакция, когато природни и други бедствия нанесат поражения върху инфраструктурата? Защо популярният в попкултурата правителствен Авиоотряд 28 дължи милиони в летищни такси на различни страни и техните аеропорти, от което съществува заплахата да не може да каца в Русия, Швейцария и на други места? И още няколко...

Все поводи за сериозни дискусии. Както се казва – натрупали са се неща.

За железопътната инфраструктура, Министерски съвет и по-конкретно Министерство на финансите не отпуска съфинансирането, което е необходимо по правилата за усвояване на европарите. Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията не може да разчита на собствения си бюджет, защото е изчерпан.

За предприятията по транспортно и съобщително възстановяване Министерски съвет, и по-конкретно Министерство на финансите, не са заложили допълнителни публични средства. Московски пак няма собствени пари и според него – ако ще затъват, по-добре е да са частни.

За ремонта на пътищата не отговаря Московски, защото Агенция „Пътна инфраструктура” отдавна е към Министерството на регионалното развитие и благоустройството, при министър Лили, отличничката на II „А” клас на Негово Тиквочество. Там пари има, но Московски изразява удивление как чуждите тираджии плащат по 70 евро, за да преминат през Сърбия, и 10 евро дневна винетка в България. Точно тази тема, по която нищо не зависи от него, напоследък е любима на транспортния министър. Както е популярния израз, дава експертно мнение.

За дълговете на Авиоотряд 28 ... няма пари, познайте защо – бюджетът на транспортното министерство е изчерпан, министерство на финансите не дава повече.

Така си минава транспортната комисия. На всеки въпрос, за който може да му се търси отговорност, Московски е в позицията „Нямам домашно, ама вкъщи сме социално слаби.” От страна на депутатите – искрено съжаление, „знаем, че не зависи от теб” и финалното решение – на следващата комисия да дойде татко Владислав Горанов и да каже ‘що го мързи да работи и не се справя с транспортните финанси.

И така – в транспортната комисия ще се чака министърът на финансите, ‘щото от транспортния нищо не зависи.

РЕФОРМАТА НА МОСКОВСКИ

Един от въпросите към Московски умишлено оставяме за втората част на този текст. Става въпрос за т.нар. „Стратегия за развитие на железниците 2015-2022г.”. Този интересен документ бе изготвен от транспортното министерство и ръководството на БДЖ в началото на годината, в духа на реформаторската политика на „Борисов 2”. В духа и на необходимостта от отговор, след като през януари министър Московски пак беше тръгнал да закрива нерентабилни железопътни маршрути и да намалява движещите се влакове по други, за да се вмести в заложения за 2015г. бюджет. Издигна се една стена от общинари, синдикати и активисти, които, не без резон, заявиха, че плануваните орязвания са пагубни за бизнеса, и без друго обезлюдяващите населени места и са в разрез с политиката за опазване на околната среда.

Измислиха се компромисни варианти, а после и Стратегията. Основното в нея -  минимум 200 млн., желателно 400 млн. лева инвестиции в нови влакове, подобряване на инфраструктурата, информационни системи и намаляване на дълговете на БДЖ. Естествено, вътре имаше и „чуденки” – пак щеше да се преговаря с общини за закриване на нерентабилни линии, щяха да се пенсионират хора и позиции и т.н. Нещо повече – в изготвянето на стратегията основен участник е ръководството на БДЖ при Московски, водено от директорa Владимир Владимиров. Последният, заедно с председателя на Управителния съвет на дружеството Велик Занчев, работеха с Ивайло Московски и при предишния му мандат, бяха уволнени по време на кабинета „Орешарски”, а от началото на март т.г. са разследвани за ощетяване на железниците с десетки милиони левове чрез сключване на неизгодни договори през първия им период на управление. Уличаващият тез’ двамата одитен доклад беше известен и от преди това, но не притесни Московски миналата година и той пак си ги назначи. Вътре не пишело да се сезират органи, ставало въпрос за нарушения „от административен тип”. Лично Московски, нямал притеснения.

Както се казва – „Аре стига ве, пичове са си”.

С всичките тези забележки, Московски все пак беше достигнал до изготвяне на своята реформа за БДЖ и не беше останал по-назад от колегите си в Министерски съвет. Макар и да будеше въпроси и да не даваше много трайни отговори, тя беше нещо. Някакъв отговор на непрекъснатото затъване на БДЖ, което винаги е съпроводено от умишлено ощетяване, или в най-добрия случай – бездействие. Най-малкото – леко разграфяване на управленския хаос, заради който железниците не спират да трупат огромни задължения. Разграфяване на проблемите, заради които БДЖ е тумор във всеки нов държавен бюджет и е на някаква безкрайна агонична химиотерапия.

ЗА БДЖ

Припомням: реформата се казва „Стратегия за развитие на железниците 2015-2022г.” и беше одобрена единодушно в парламентарната транспортна комисия през април същата година.

Вече е септември 2015г. И попитан за същата тази реформа, от единодушните депутати в същата тази комисия, министър Ивайло Московски пак навежда глава и включва обичайния си отговор. „Нямаме положително становище при съгласуването с Министерството на финансите. Те имат 3-годишна бюджетна рамка и не могат да одобрят 7-годишен план.” Бог да прости баба Стойна. Пояснение -  стратегията е 7-годишна, за да влезе в сегашния период на финансиране по оперативните програми и да получи нотация от Брюксел, защото като всичко хубаво и тя е на финансово еврогориво, само че в Брюксел искали средносрочен план. Ама Горанов не иска ... 

И докато в парламентарната транспортна комисия чакат Горанов да дойде, стратегията явно ще трябва да се преименува на „Стратегия за развитие на железниците 2016- 2022 г.” Или? Още добри въпроси - ще е съобразен ли следващият бюджет на транспортното министерство с нуждите му? Концесия и приватизация ли е крайната цел на всичко това? Ако да – защо и няма ли друг начин? Ще продължава ли да се подпомага, чрез лошото управление на железниците, обезлюдяването и неекологичното придвижване?

Кой и защо преценява, че по важност тази реформа стои по-долу от всички други, и че съдбата на БДЖ може да търпи отлагане, за разлика от разделението на ВСС, например? (не почвайте да крякате сега, питам си)  Че бюджетното значение на транспортното министерство превръща министъра му в мънкащ двойкар? Всяка година ли ще има влакови протести?

ЕПИЛОГ

След заседанието на транспортната комисия министър Московски излиза и говори пред скромна група репортери от няколко радиа. „Какво ще стане с БДЖ, ако Стратегията не бъде реализирана?” Това е най-същественият въпрос към него.

Палим свещи и се надяваме кредиторите да не си искат парите,” вика министърът.

Е*ати отговора.

Пиша ви две седмици по-късно. През това време може да сте чули от министъра как ще се разходват средствата по новата Оперативна програма „Транпорт” 2014-2020 г. – ще има ремонти на влакови линии, ремонт на гари, като течащия в София и Пловдив.  Само дето не се знае БДЖ ще има ли до 2020 г.