Безбройните пробиви в проекта за "бонус-малус"*

Изложените по-долу въпроси и бележки са по повод и във връзка с обявеното обществено обсъждане на проекта на Наредбата за единните изисквания за коригирането на застрахователната премия при прилагането на системата "бонус-малус" при задължителната застраховка "Гражданска отговорност на автомобилистите" (ГО) в България.

В страните с развито застраховане, пазари и добри практики прилагането на системата "бонус-малус" работи на базата на принципа "индивидуалната история на вредите", (на английски “claims history” или “claims experience”), т.е в зависимост от недопуснатите (за бонуса) или за малуса - от честотата и броя на ПТП и нанесените вреди в предходните години. По-конкретно казано, механизмът на системата се задейства и застрахованият се санкционира или стимулира със съответните бонус-малус класове (стъпала) само при допуснати, респективно недопуснати в предходните застрахователни периоди вреди.

ПЪРВО. Още в заглавието проектът на Наредбата неправилно се ориентира и базира на чл. 490, ал. 5 от Кодекса за застраховането (КЗ), като чл. 1, ал. 1. на Наредбата частично перифразира и транспонира текста този член.

Аргументи за възражението: Според мен, а това е очевидно от текста, Кодексът за застраховането (КЗ) засега не третира и не регулира системата "бонус-малус", тъй като тя все още не съществува, даже изобщо не е широко и задълбочено публично дебатирана, експериментирана, тествана и предложена за утвърждаване. В случая чл. 1, ал. 1. на Наредбата предписва корекция на застрахователните премии в зависимост от свободно възприет съвкупен (комбиниран) рисков фактор, формиран от други два фактора - поведението на водача при движение по пътищата и/или причинените щети. Този подход се налага тенденциозно и чрез текста на т. 2.5 на Приложение № 2 на проекта на Наредбата. А както посочихме по-горе, принципът и добрите чуждестранни практики на прилагането на системата "бонус - малус" са други - тя се задейства само на базата на индивидуалната история (броя) на причинените вреди. Това означава, че при сключване на застраховката ГО поведението на водачите по пътищата не поражда предпоставки и основание за стимулиране или санкциониране чрез преминаването от един в друг клас (стъпало, коефициент) или посока (бонус или малус) на системата.

ВТОРО. В текста на чл. 1. ал. 2. абсолютно невярно и може би тенденциозно се дефинира и твърди, че моторните превозни средства (МПС) представляват риск, разположен в Република България. Подобно схващане за МПС като риск е озадачаващо, учудващо, но и е недопустимо. Тази абсолютно невярна квалификация дава впоследствие цялостно отражение, в алогична и неправилна посока на ключови за системата понятия, текстове, концепции, постановки и трактовки в цялото съдържание на проекта на наредбата.

Учудващо подвеждащ и заблуждаващ е и отговорът на КФН на първия зададен въпрос от представените на сайта "Отговори на въпроси по …..системата "бонус-малус", който гласи: "Защото в България задължителната застраховка "Гражданска отговорност на автомобилистите" се сключва във връзка с моторно превозно средство". Да, сключва се във връзка с притежанието на МПС, но обект на застраховката според Кодекса по застраховането е гражданската отговорност на автомобилистите и тя се сключва на името на субекта.

Логически и неминуемо подобни трактовки биха предизвикали много негативни последици и основателни спорове в бъдеще.

Длъжен съм тук да поясня, че при горните квалификации изобщо не отричам, а напротив, съм наясно и правя обективната и явна разлика между същността на понятието "риск" и понятието "рискови фактори на МПС", които могат да бъдат считани като утежняващи рисковата му изложеност обстоятелства, но в текста на цитирания член те не се споменават.

Аргументи: Всеизвестно е, и всеки застраховател е абсолютно наясно, че рискът е негативно вероятностно (потенциално) явление, което може да възникне и да причини вреда. Следователно, в никакъв случай МПС не е и не може да бъде явление, т.е. риск. То е неодушевена вещ, имущество, машина, която не може "да бъде виновна" и не е в състояние самостоятелно да предизвика инцидент (ПТП или друго събитие) без намесата на субективния фактор, т.е. човека, независимо дали той е собственик или друго лице. В действителност МПС представлява само инструмент, машина, в случая то е юридически факт, който е елемент на фактическия състав на системата "собственост на застрахования", чрез който може да настъпи деликтът и свързаната с него гражданска отговорност на застрахования субект.

Освен това, както е известно, застраховането на МПС и компенсирането на настъпилите щети по него се осигуряват чрез застраховка "Автокаско" и затова, по принцип, то не може да бъде двойно застраховано.

ТРЕТО. Текстът на чл. 3, ал. 3, постановява: Клас бонус-малус по ал. 1 се определя на: (2) "всяко МПС, регистрирано в Република България, с изключение на МПС, които са собственост на държавата или общините".

С оглед на казаното по-горе, възникват и се налагат още следните разсъждения и въпроси:

I. Както вече беше казано по-горе, МПС е неодушевена вещ, имущество, машина, която не може "да бъде виновна" и не е в състояние самостоятелно да предизвика инцидент. Следователно на МПС не може да му бъде определян клас "бонус-малус" и да бъде санкционирано и то да носи "срама от малуса" винаги, навсякъде и при всеки негов последващ приобретател. Просто, нелепо и смешно е. Трябва да е ясно, че при сключването на застраховката, а също и при прилагането на "бонус – малус" системата, МПС служи само като конкретизиращ и уточняващ "маркер", т.е. кой е инструментът, вещта, чрез която може да се нанесе вреда и да възникне деликтната гражданска отговорност на застрахования, при което "малусът" остава в негова тежест.

II. Следва да се разсъждава още, че като се налага (определя) "бонус-малус" на МПС с текста на проекта на наредбата, която е подзаконов акт, дали с това не се пренебрегва, не е ли в конфликт и не противоречи ли на текста на чл. 50 на ЗЗД, който гласи: "За вредите, произлезли от каквито и да са вещи, отговарят солидарно собственикът и лицето, под чийто надзор те се намират"? В случая имам предвид, че:

а) Съгласно чл. 50 на ЗЗД вещи, инструменти и пр., следователно и МПС, като вещи обективно, реално и юридически не носят отговорност и не могат да бъдат санкционирани с наказателни точки по "малуса".

б) Освен това, във връзка с текста на чл. 15. (3) от Закона за нормативните актове гласи : "Ако постановление, правилник, наредба или инструкция противоречат на нормативен акт от по-висока степен, правораздавателните органи прилагат по-високия по степен акт". Според мен това означава, че никой подзаконов нормативен акт, включително и бъдещата Наредба, не може да противоречи на нормативните актове с по-висок ранг и може да бъде атакувана и отменена по административно-съдебен път. А подобни конфликтни положения и действия биха довели до много други негативни последици – излишни разходи, хабене на време, излишно ангажиране на институции, наложителни корекции на атакувания нормативен акт и пр.

в) Текстът на Чл. 3 , ал. 3. т 2 завършва "…..с изключение на МПС, които са собственост на държавата или общините". Още по-категорично, същото изключение изрично се потвърждава в § 1. на "Допълнителните разпоредби" на проекта: "Бонус-малус не се прилага за моторните превозни средства собственост на държавата и общините".

Тук възникват основателните въпроси: Тези текстове не са ли семантично, явно и категорично дискриминационни, т.е. не поставят ли в неравностойно положение различните субекти, които по Конституция са равноправни? Доколко предложените въпросни текстове са в съответствие и не противоречат на чл. 6. ал. 2. на Конституцията, който гласи : "Всички граждани са равни пред закона. Не се допускат никакви ограничения на правата или привилегии, основани на раса, народност, етническа принадлежност, пол, произход, религия, образование, убеждения, политическа принадлежност, лично и обществено положение или имуществено състояние"? Следователно по Конституция всички субекти са равноправни?!

Твърде наивен, несериозен и неиздържан е аргументът в отговорите на КФН, според който тези автомобили се застраховат на базата на обществени поръчки, в които всички превозни средства се застраховат по списък, а не индивидуално …."и на практика системата "бонус-малус" много трудно би могла да бъде съвместима с механизма на обществената поръчка …и така не може да се проследи индивидуална история за тези конкретни МПС". В ерата на "четвъртата индустриална революция", т.е. в наше време съвременните информационни технологии, техники и усройства са в състояние да вършат много по-сложни операции и процеси, включително и подобно проследяване на историята на МПС. Достатъчно е само да има желание.

Освен това, не е изключено, че така предложените текстове потенциално, а може би и реално, биха могли да станат причина за налагането в бъдеще, без обективна или разумна обосновка и причинно-следствена връзка, на дискриминационна практика и съответни ефекти чрез различното и неравностойно третиране и въздействие - облагодетелстване на държавните и общинските институции и санкции за всички други субекти (почти целия народ) в България. Подобно дискриминационно третиране не означава ли, че държавата, като субект, който чрез нормативни актове и правила, които сама създава, се самоизключва, предпазва се и нормативно се защитава, а налага санкции на другите субекти на т.нар. "суверен", от когото фактически почти нищо не зависи?

ЧЕТВЪРТО. Смятам, че не е достатъчно ясен смисълът на текста на чл. 3, ал. 3 т. 3 в проекта, който гласи: "Клас бонус-малус по ал. 1 се определя на всяко физическо лице, което управлява МПС в Република България без да е собственик на МПС, регистрирано в Република България".

Сравнително подобен и потвърждаващ горното положение, е и текстът на чл. 5, ал. 6, т.3 на проекта, където се казва: "За причиняването на всеки инцидент по смисъла на ал. 4 се определя по-висок рисков бонус-малус клас на водача, отговорен за причиняването на инцидента, когато е различен от собственика".

Във връзка с така изложеното, основателно е да възникнат следните въпроси:

а) Като се има предвид, че формалният застрахован субект по застрахователния договор за "Гражданска отговорност" е лицето или лицата, които са вписани в регистрационното свидетелство (картон), който задължително се изисква при сключване на застраховката, на какво основание и как ще се определя клас бонус-малус на лицата, които не са собственици на МПС, изобщо не са вписани в "картона", следователно и не са застраховани?

б) Освен това, възможно е въпросното лице да притежава редовен документ и да има право да управлява МПС, но никога да не е било и никога няма да бъде собственик (да притежава) на МПС в бъдеще? Тогава къде и как ще му бъдат налагани, отразявани и отчитани "бонус-малус" класове?

в) В такъв случай, къде са логиката и ефектът, а така също какви са смисълът и ролята на текста на цитирания член при евентуалното му утвърждаване?

ПЕТО. Твърде свободно, даже абсурдно, а може би манипулативно и тенденциозно, неправилно се дефинират, възприемат и подчертано се влага друг смисъл и съдържание на понятия и категории, които юридически и практически вече са утвърдени и доказани в живота. С подобни подходи и трактовки като че ли се прави опит за неоснователна подмяна на реалната им същност и приложимост, което е вредно, защото те биха могли да бъдат прилагани и използвани неправомерно, в неправилни посоки и варианти по повод и в случаи на изключително сложни и важни за обществото интереси и области, каквато е застраховането.

В това отношение, като възразявам, се позовавам на текста на чл. 5. ал. 4, който гласи: "Инцидент означава:

1. Изплатено застрахователно обезщетение по застрахователно събитие по задължителна застраховка „Гражданска отговорност“ на автомобилистите, сключена във връзка с моторно превозно средство, регистрирано в Република България;

2. Влизането в сила на наказателно постановление или на присъда за административно нарушение, съответно за престъпление, във връзка с нарушаване на правилата за движение по пътищата, извършено на територията на Република България".

Всички конкретни "инциденти" (39 броя) по смисъла на проекта на Наредбата и произтичащите от тях промени в класа бонус-малус са изредени в Приложение № 2, но основателно пораждат възражение.

Аргументи за възражението:

1. По подчертаните по-горе текстове, представени в проекта на Наредбата, всеки студент от втори курс по застраховане е абсолютно наясно какво е застрахователното обезщетение и какво е инцидент и може безпогрешно да ги разграничава. А тук какво се цели, или манипулира и вменява?!?!?!

2. Смятам, че посочените в Приложение № 2 на проекта повечето от т.нар. "инциденти" (27 броя) са напълно несъстоятелни, абсурдни, защото са наказания (както пише: влязло наказателно постановление и присъда), които нямат връзка с обекта и предмета на застраховката "Гражданска отговорност на автомобилистите". Те са предвидени санкции за деяния, които се третират и санкционират по на Закона за движение по пътищата (ЗДвП), Закона за административните нарушения и наказания (ЗАНН), Наказателния кодекс (НК) и други нормативни актове. Освен това, авторите на "проекта" сами признават нарушаването на правилата за движение по пътищата като административни нарушения, но въпреки това изместват реалната и юридическата им същност и настоятелно ги квалифицират като "инциденти", валидни при застраховането на ГО. Административното нарушение като понятие е дефинирано в чл. 6. на ЗАНН и е обявено за наказуемо с административно наказание, налагано по административен ред (пак там). Нещо повече - в цитирания текст тази категория "инциденти" още по-парадоксално се смесва даже с престъпленията (обект на Наказателния кодекс), които се отличават с висока степен на обществена опасност, а наказанията за тях се налагат само от съда. Подобно е положението при т.нар. "умишлени телесни повреди", посочени в приложение № 2.

До двойни санкции се стига и при прилагането на т.нар. "инциденти", като:

а) "Умишлено причиняване на значителни имуществени вреди при управление на МПС което се наказва по чл. 342, ал. 3б, "а" НК, а по предложената в проекта „бонус-малус” система – санкцията е 10 наказателни точки.

б) Телесни повреди (тук даже не става въпрос за вреди, а за повреди като при вещите), причинени от умишлено причинено ПТП което се наказва по чл. 342 ал. 3б. "б" НК, и по предложената система санкцията е 19 наказателни точки.

в) При ПТП умишлено причиняване на смърт на едно или повече лица (чл. 342, ал. 3б. "в" НК, а по предложената система санкцията също е 19 наказателни точки).

След казаното дотук възниква въпросът: Така директно заимстваните от други области, "преработени", транспонирани и наложени в текста на проекта на наредбата, "инциденти" не представлява ли пренебрегване и нарушение на принципа "Non bis in idem" ("не два пъти за едно и също нещо"), който е неразделна част от наказателното и административно-наказателното право и според Европейския съд е едно от основните човешки права. В това отношение и българското законодателство също постановява съгласно чл. 17. на ЗАНН, че никой не може да бъде наказан повторно за административно нарушение, за което е бил вече наказан с влязло в сила наказателно постановление или решение на съда.

ШЕСТО. Забелязва се, че наказателният "апетит" и стремежът към налагането на повече санкции още повече нарастват и ясно проличават в Приложение № 2 на проекта на наредбата. Текстът на т. 2.5. на приложението е удивително още по-тенденциозно наказателен и жесток, тъй като категорично постановява: "Когато едно деяние съставлява едновременно административно нарушение (или престъпление) и е довело до причиняване на вреди, за които е изплатено обезщетение по задължителна застраховка "Гражданска отговорност" на автомобилистите, същото се квалифицира като два инцидента и за всеки от тях се начисляват съответният брой наказателни точки".

СЕДМО. Недоумение и объркване, поне за мен, поражда тестът на Чл. 6. (1) на проекта, а именно: "Когато класът за бонус-малус на моторното превозно средство и на неговия собственик са различни при сключване на задължителна застраховка "Гражданска отговорност на автомобилистите" се прилага по-високият клас. Когато едно физическо лице притежава повече от едно МПС и собственикът и МПС са с различни бонус малус класове се прилага най-високият клас от всички".

Тук възниква въпросът: Как класът за бонус-малус на моторното превозно средство и на неговия собственик могат да бъдат различни?

Подобни неясноти, свободни дефиниции, тълкувания и внушения представляват и текстовете на всички алинеи на чл. 7.

Неясен е смисълът на текста на чл. 8. (1): "Класът за бонус-малус на собственика на МПС - физическо лице, който няма призната правоспособност за управление на МПС, се запазва и след като правото на собственост върху МПС се прекрати".

Въпросът, който възниква е: Как ще се процедира при собственик на МПС под 18 години, ако освен него, родителите му също притежават МПС?

Налице са и други неточности, но смятам, че посочените са по-съществени и заслужават по-сериозно внимание, оживени дискусии и професионално прецизиране. Лично аз чувствам, дано не е така, че някои подходи, трактовки и текстове изглеждат като опити за вменяване и принудително налагане на санкции чрез несъдържателни постановки и правила, противоречащи на нормалната национална и европейска застрахователна практика и регулиране.

Последиците от пренебрегването на всякакви неточности и законови противоречия биха засегнали интересите на много бизнес сектори, юридически и физически лица, както у нас така и от чужбина. Те биха се проявили в много различни варианти, формати, ситуации и пр., Биха се създали излишно напрежение и безпрецедентен хаос в застрахователния бизнес, на целия застрахователен пазар, а така и в застрахователното регулиране. При това не е изключено възникването на излишно, безполезно процедурно и информационно натоварване, на пряко и косвено зависими или свързани със застраховането бизнес сектори, юридически и физически субекти и институции породено от съдебни дела, оспорвания, излишни финансови разходи и хабене на време.

КФН пак обещава - при "бонус-малус" 9 от 10 шофьори ще са с по-евтина "Гражданска отговорност"

През първата година след въвеждането на системата "бонус-малус" 87,7% от шофьорите ще имат отстъпка. Само на едва 3% или малко над 100 ...

Прочети повече

Убеден съм, че е абсолютно необходимо много задълбочено обсъждане на проекта и където е наложително, внасянето на съответни корекции. В противен случай не е изключено качеството на бъдещият продукт, т.е. българската система "бонус-малус" в предложения вид да даде повод за критики, неприятни коментари да се отрази на реномето на националното застраховане (вкл. и на застрахователната ни теория), регулиращите го институции и застрахователните дружества.

В заключение заявявам, че направените по-горе бележки, въпроси и изказаните становища по отделните въпроси са лично мои, субективни и не отразяват друго индивидуално (лично), групово или институционално мнение. Те изобщо не ангажират и моя работодател – ВУЗФ-София. Заявявам, че не са направени по никаква поръчка или натиск от страна на други субекти. Възможно е, да не съм доловил и достатъчно ясно разбрал прякото значение или конотациите в някои от текстовете на проекта, но смятам, че това е неизбежно, особено при сложна проблематика и материя, които са характерни за застраховането.

АВТОР: Проф. д-р Радослав Габровски завършва специалност "Застрахователно дело" при Стопанска академия "Д. А. Ценов" - Свищов през 1976 година. Защитил е докторат на тема "Застраховане на строително-монтажни работи".

Във Висшето училище по застраховане и финанси (ВУЗФ) – София изнася академични лекции по "Презастраховане", "Застрахователна математика" и "Управление на бизнес процесите в застрахователното дружество". Ръководител е на катедра "Застраховане и осигуряване" при ВУЗФ. е хабилитиран по научните специалности 05.02.05. "Финанси, парично обръщение, кредит и застраховка" (професор) и 05.02.18 "Икономика и управление (индустрия)" (доцент).

Владимир Савов от КФН: 20% отстъпка от "Гражданската отговорност" още след 2 г. за изрядните шофьори

Един изряден шофьор още след 2 години може да получи 20% намаление на застраховката „Гражданска отговорност”. Това каза във...

Прочети повече

До 2013 година е водил академични курсове по "Индустриален риск мениджмънт и застрахователна политика на индустриалното предприятие", "Икономика на предприятието", "Пазарно поведение на индустриалното предприятие" в СА "Д. А. Ценов" - Свищов.

В Химико-технологичния и металургичен университет в София е изнасял лекции по "Екологически риск мениджмънт" в магистърската програма за европейска диплома по "Опазване на околната среда и устойчиво развитие" (1991-2013 г.), а от 1997 г. е водил академични курсове по "Корпоративен риск мениджмънт" и "Застраховане" в Русенския университет "А. Кънчев".

Научно-изследователските интереси и основните публикации на проф. Габровски са ориентирани към общото застраховане, презастраховането, индустриалния и застрахователния риск мениджмънт, бизнес риска, управлението на бизнес процесите в бизнес организациите и застраховането. Някои от публикациите са в сферата на икономиката на предприятието, пазарното поведение на предприятията и пр.

Зам.-председател на КФН: Само на първо време "бонус-малус" може да бъде заобиколена

Снощи, 6 ноември, Комисията за финансов надзор (КФН) пусна за обществено обсъждане наредбата, с която да бъде въведена чаканата отдавна...

Прочети повече

През периода 1992-1997 година проф. Габровски е бил първият Председател на Асоциацията на българските застрахователи (АБЗ)-София. През същия период е бил активен Председател на Борда на директорите на "Свилоза" АД-Свищов.

Проф. Габровски е специализирал застраховане, презастраховане и риск мениджмънт в престижни университети, застрахователни и презастрахователни компании във Великобритания и Германия, а по корпоративен и екологически риск мениджмънт в Белгия и Германия. През 1991 г. е изпратен на продължително обучение и специализация по проблемите на застрахователния надзор в Германската застрахователна асоциация (GDV), Дирекцията на Германския застрахователен надзор, както и в редица германски застрахователни и презастрахователни компании. Включен в Международния регистър на Harvard Business School за академични преподаватели и техните изследвания “Profiles in Business and Management”- 1995 година

Проф. Габровски е автор на над 125 научни публикации (учебници, учебни помагала, статии, студии, доклади и др.), от които 24 броя са публикувани в чужбина (САЩ, Япония, Германия, Испания, Русия, Чехия, Полша, Египет, Румъния и др.).

* ЗАГЛАВИЕТО Е НА РЕДАКЦИЯТА! Текстът е публикуван с известни съкращения