Ваня Събчева: Трасето на „Хемус” между Ябланица и Боаза е възможно най-доброто, разисквано е дълго във времето

Ето какво още написа тя по повод избора на трасе на АМ „Хемус”:

Трасето на „Хемус” е разположено централно в Дунавската равнина, така че да обслужва в максимална степен големите населени места и е предвидено с проектни параметри, за да е икономически най-обосновано.

Проучванията за трасе на АМ „Хемус” започват през 1984 г., като трасето от гр. София до гр. Варна условно е разделено на отделни участъци за осигуряване на възможност за етапното им изграждане и въвеждане в експлоатация. Строителството на участъка от София до Ябланица започва през 1984 г. и завършва през 1999 г. За участъка от Ябланица до Боаза в края на 80-те години се разработва проектно решение, но поради липса на финансови средства той не е изграден. В периода 1992-1994 г. започват предпроектни проучвания за възможни трасета на аутобана. Въз основа на тях Експертният техникоикономически съвет /ЕТИС/ приема комбинация от варианти за участъка северно от Ловеч и Велико Търново. През 2001 г. се възлага предпроектно технико-икономическо проучване, при което са разработени 3 варианта – червен по трасето на съществуващия път I-4 с максималното му използване - като едно от платната на магистралата, с обходи на населените места. Вторият вариант – зелен, е по нов терен в близост до съществуващия път I-4 (южно от Ловеч и Велико Търново). За сравнение на предложените варианти е използван така нареченият „син вариант“, като той представлява избраната комбинация от варианти, приети от ЕТИС в периода 1992-1994 г. Предпроектното проучване е прието от ЕТИС, но не е посочен вариант, по който да се разработи следващия етап на проектиране – идейния проект. Със създаването на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“ се подновява работата по АМ „Хемус“. Разработват се два варианта, развиващи се по комбинацията, избрана от ЕТИС в периода 1992-1994 г.

Аргументите са няколко. Първо - че автомагистрала в близост до първокласен път не е целесъобразно от социално-икономическа гледна точка, тъй като населените места по протежението й чрез него вече имат осигурено адекватно транспортно обслужване. Трасе в северна посока осигурява такова и за основните областни центрове в Дунавската равнина, като отстоянията от трасето са относително равни. Второ – че изпълнението на трасе през Предбалкана засяга повече територии с природозащитен статут, свлачищни зони и негативни форми на релефа, което би довело до рискове от срутищни процеси, а това - както виждаме тази зима, е опасно за живота и здравето на хората. Трето – че и при предишните проучвания се е установявало, че колкото по на Изток върви трасето, толкова повече оптималното трасе се измества на Север към т.нар. северно трасе. Четвърто - преминаването южно от Велико Търново е сложно (почти невъзможно) и като цяло икономически необосновано. Пето, но не по-маловажно е, че преминаването на магистрала толкова близо до градове не е препоръчително. Изследване на тогавашния главен архитект на София - Петър Диков показва, че Русе остава изолиран и архитектът предлага изтеглянето на „Хемус“ на север до такава степен, че да минава почти през града. Той започва да лансира трасето на различни форуми. И именно заслуга на МРРБ и в частност - на Николай Нанков, е да се върне трасето на юг.