Range Rover Sport: Безкомпромисен (тест драйв)

26.10.2013 02:30 138507

Първото поколение на Sport бе изтъкано от компромиси. Сега всичко е коренно различно. Новият модел е абсолютно безкомпромисен по отношение на пътното си поведение – било то на пътя, било то извън него. RR Sport е брутален на асфалта, особено ако и под десния си крак ти попаднат 510 к.с. на V8 Supercharged, но също толкова брутален е и в дълбоките коловози и калчищата, където малцина биха се осмелили да влязат. И биха излезли.

Ако не сте го прочели някъде, то със сигурност ще си помислите, че второто поколение на Range Rover Sport е базиран на големия батко. Макар и да има истина, това не е точно така. Новият модел е изграден на основата на гатанка, която казва, че единственото нещо от което се нуждаеш, за да натрупаш опит, е... опит.

Първообразът RR Sport бе по-скоро един опит, който имаше идеалните стандарти за преследване – BMW X5 и Porsche Cayenne. Така и не можа да ги настигне. Сега инженери и дизайнери са имали парите и опита, за да мислят за Sport като за самостоятелен модел. Днес никой нямаше да им прости да сложат стоманеното купе на Range Rover върху самоносещата платформа на Discovery 3, каквото направиха първия път. Не, сега всичко е изработено от алуминии, за да се стигне до идеалния краен резултат: Range Rover Sport е перфектният спортен SUV, докато Range Rover е перфектната SUV-лимузина. Поставени един до друг, двата модела определено много си приличат, но твърдението на Land Rover гласи, че Sport разчита на не по-малко от 75% уникални части.

Независими и обективни новини - Actualno.com ги представя и във Viber! Последвайте ни тук!

Преди да продължите да четете, оставете настрана предубеждението какво ще прави с този автомобил типичният му клиент. Без съмнение ще е много малко от възможностите, които Range Rover Sport има. А те са много. И голямата част от тях организаторите от „Мото Пфое“ се опитаха да ни демонстрират с дълъг и труден офроуд маршрут. Но всичко по реда си.

Масивен. Атрактивен. Това са първите две определения, които ми идват на ум при вида на подредените 7 бройки Range Rover Sport. Поставен редом до големия батко (който ви представихме преди известно време), Sport се губи. Той е с 62 мм по-дълъг от предшественика си, но със своите 4850 мм дължина е по-къс от другите 7-местни всъдеходи и повечето седани от сегмент Е. Въпреки това по-дългото междуосие (увеличено със 78 мм) осигурява по-голямо пространство и по-лесен достъп на пътниците до задната част на купето (където допълнително могат да се поръчат още две седалки). Спрямо батко си обаче Sport е с 149 мм по-къс и с 55 мм по-нисък от Range Rover, на който се базира, и тежи с 45 кг по-малко.

Да не говорим, че е красавец. Това второ поколение има куража да носи стойката на концепцията Range Stormer от 2004-а, от която първият Range Rover Sport реално „произлезе“, но никога нямаше.

Дизайнерите са запазили класическите за Range Rover Sport успоредни линии, които откриваме в двете надлъжни черти на предната и страничните решетки и във формата на задните фарове. Обикновено фаровете са основен елемент в задницата на повечето автомобили, но не и тук. Тук сякаш те са несъразмерно малки (когато не светят), а и има доста други елементи, които привличат погледа.

Големите издадени въздуховоди и дръзките трапецовидни форми, сред които са поместени централната броня и защитната кора, придават мощно излъчване. Същите трапецовидни форми има и в задната част, където защитната кора е оградена от две страни с големи ауспуси. Sport може да се поръча и с огромни „валяци“ (до 22 цола), а ако изберете под тях да прозират червени Brembo апарати, то заплашително излъчване на Сayenne вече си има аналог.

Обикновено бих отделил повече време на дизайна, тъй като той винаги е водещ за мен, но в този коркретен случай масивната визия на Sport няма нужда от повече обрисуване. За сметка на това не мога да не обърна по-задълбочено внимание на техническата част и цифрите, които доста различават новия модел от предшественика му. И които го правят толкова добър на пътя. И извън него.

Малко цифри:

213 мм – клиренс на пътя; 278 мм – клиренс извън пътя; 850 мм – дълбочина на газене; 33 гладуса – ъгъл на заход; 31 градуса - ъгъл на отход; 420 кг – с толкова Sport е по-лек от предшественика си; 784 л – обем на багажника (5 места); 80 л – обем на резервоара; 380/365 мм – диам. на спирачните дискове отпред/отзад; 380 000 – продажбите на Sport от 2005 г. до момента; 120 600 лв. – стартовата цена на модела с ДДС.

Окачването е абсолютно независимо. Ходът на окачване е водещ в сегмента (260 мм отпред и 272 мм отзад) и осигурява изключително изместване на колелата от 546 мм за справяне и с най-тежките терени. Максималният просвет е увеличен до 285 мм (+58 мм), усъвършенстваната система за въздушно окачване автоматично се настройва на една от двете височини, а системата Terrain Response^® 2 сама избира най-подходящата програма според терена. Въздушното окачване, пето поколение, осигурява до 115 мм регулярно движение – от най-ниската настройка до стандартната височина за офроуд пътища. Автоматичното удължаване, активирано от сензори, както и ръчната настройка повдигат автомобила с 35 мм, с което общият обхват достига 185 мм. Проектираната наново система за въздушно окачване и нейната нова междинна настройка от +35 мм означава, че режимът off-road може да се използва и при по-висока скорост (80 км/ч вместо 50 км/ч), което представлява ценна опция при дълги и неравни пътища.

Не без основание споменавам постоянно офроуд, тъй като този автомобил наистина го може. Първото му изпитание дойде в гората към крепостта, а след това и манастир „Урвич“, където проф. Овчаров ни разказа историята накратно на манастира. Макар да минахме няколко пъти през р. Искър, истинското изпитание тук за RR Sport бяха многото клони, които безмилостно стържеха голямото тяло на Sport. Сърцето ми се късаше при мисълта, че седя в кола за 170 бона, но организаторите ми отговориха с непукизъм: „Това е философията на Land Rover. Върху нея се крепи цялата история на компанията. Не е важно дали ще караш този автомобил офроуд. Важното е, че ако ти се наложи дори веднъж да излезеш извън пътя, той да може да мине абсолютно навсякъде.“ И това го доказаха в истинската офроуд част, където ни чакаше много разбит път, но най-важното – дълбоки и кални коловози, тъй като предишният ден бе валяло дъжд. Макар че някои модели бяха с летни гуми, никой не показа и най-налкото затруднение, а от тези коловози биха излезли малцина от най-луксозните и скъпи SUV модели. За способностите му говори фактът, че този автомобил е пригоден да гази в дълбока 85 см вода!

За завършеността на модела говори и фактът, че освен между четирите двигателя (които ще станат шест догодина), клиентът може да избира между две 4WD системи. Едната предлага раздатъчна кутия с две скорости с опция за ниските обороти, предназначена за най-трудния терен, с разпределение на въртящия момент 50/50 между предните и задните колела и възможност за 100% заключване. Алтернативната система е с 18 кг по-лека и разполага с раздатъчна кутия с една скорост, с Торсен диференциал, който автоматично разпределя въртящия момент към вала с най-голямо сцепление. Зададеното по подразбиране разпределение на въртящия момент 42/58 има за цел да даде предимство на задното задвижване за оптимална динамика на шофирането.

Каквото и да си говориме обаче, едва ли някога този Range Rover Sport ще види такива калчища, когато собственикът му се бръкне дълбоко в джобовете си. Затова поведението на пътя не е оставено на втори план, дори напротив. Чувствам се прекрасно. Седя в прекрасен интериор. Самото чувство в един британски автомобил е някак по-различно. Кожата, огромният покрив, самото излъчване... това са неща, които се усещат, трудно е да се опишат. Веднага се набива на око голямата разлика – въртящият се селектор, излизащ от конзолата при стартиране на двигателя, сега е отстъпил място на традиционния селектор, който прилича много на този, който преди няколко месеца попадна в ръката ми под формата на F-Type. Това ми харесва. Не съм впечатлен толкова от огромния централен дисплей. Освен че реагира доста бавно при докосване, интерфейсът на системата е далеч от интуитивността на тази при BMW. Така че това е нещо, върху което трябва сериозно да се поработи.

Нямам абсолютно никаква забележка по отношение на двигателите. С още двама мои колеги сядаме в 3,0-литров дизел, предлагащ ми 292 к.с. и 600 Нм. 600 Нм, които се управляват от едно от най-хубавите неща, случвали се в индустрията през последните години – 8-степенната трансмисия. Тя е брилянтна. Карам почти през цялото време в Sport режим на кутията, която не се замисля и миг да свали три предавки, макар да натискам яко педала на газта. Чудесна е. Не по-малко чудесен е и звукът от аусупховата система, като отново трябва да погледна оборотомера, за да се убедя, че двигателят е дизелов. Той резвива неразумно висока скорост, а на дисплея наблюдавам среден разход от 12,3 л/100 км. Това на автомобил, който тежи 2200 кг. Но по-важното – който подкарвам, когато километражът му отчита 10 км пробег.

Впечатлен съм от поведението му на пътя. Изумен съм, когато се докопваме до 510-те конски сили и V8 Supercharged. Това е брутална машина, която ускорява тежащия над 2300 кг звяр за 5,4 секунди! Какво повече да казвам? Две цифри могат да изчерпат целия ми речник. А като добавя и този звук...