Произвеждаме или сглобяваме?

В наше време най-силният конкурент на Shimano е предприятието SRAM, основаното през 1987 г. в САЩ с клонове по цял свят, които произвеждат същите продукти като тези на Shimano и с не по-лошо качество. Същевременно друго американско предприятие Novatecсе е специализирало в производството на сглобени велосипедни леки джанти с радиално и челно биене от порядъка на под 5 стотни от милиметъра, цялостно оборудвани сфланци, спици и главини със съответното качествено лагеруване за окачването към предните и задните велосипедни вилки. А най-реномираният европейски производител на велосипедни спици с много високо качество е швейцарското предприятие DT Swiss. Съответно най-качествени седалки за велосипеди произвежда италианското предприятие SELLE и т.н.

Колкото до най-големия детайл от велосипеда – рамата, тя, като по правило за Европа, се произвежда в Китай, защото по този начин (засега) излиза по-евтина. За целта някой добър европейски дизайнер създава концепцията за формата и цветовото решение на рамата и по-нататък китаецът започва да крои, пресова, заварява и боядисва десетки, дори стотици хиляди еднотипни бройки, и по тази технология доставката се осъществява най-рано след... година и по-късно. А онези, които имат нужда от велорами са нетърпеливи, защото от една страна продажбата на велосипеди се осъществява основно през пролетта и лятото, а от друга – търсенето на велосипеди нараства непрекъснато поради все по-затрудненото автомобилно движение в градовете, както и от необходимостта от допълнително физическо натоварване на тялото на днешния потребител, принуден седнал да работи с часове пред компютъра у дома не само заради Ковид-а.

След доставката на частите започва сглобяването на велосипеда. На практика това го може всеки. Бих казал, колко му е за един добър техник (не е нужно дори да е инженер), при наличието на всички детайли на пазара и при готова рама, да сглоби велосипед. Впрочем, първият велосипед, който купих някога за моята тогава малка дъщеря, беше в кашон с фабрично опаковани части, които за около час сглобихме у дома с помощта на 3 монтажни инструмента – два гаечни ключа и отвертка, които бяха също част от екипировката в кашона.

По света има неизброимо число малки и средни по своя мащаб предприятия, които сглобяват велосипеди. Между тях са и нашите: в Пловдив (Maxcom), в Монтана (Cross), в София (Velomania) и на още места. И тук идва въпросът от заглавието по-горе: ние произвеждаме ли велосипеди или ги сглобяваме с готови части и възли? По-скоро второто, защото у нас се сглобяват велосипеди, които се купуват на вътрешния и външния пазар, тъй като да си купиш нов велосипед не е като да си купиш нов и дори "втора ръка", лек автомобил. И затова този бизнес по сглобяването на велосипедите върви добре.

Само че аз ще си позволя да попитам: къде е иновацията в сглобяването? Отговорът в случая е еднозначен: няма такава! Дори тогава, когато се използва специализирана машина за т.нар. оплитане на спиците върху джантата с прецизното им и строго балансирано опъване, гарантиращо минимално биене и достатъчна якост на колелата на велосипеда. Вероятно някой мой опонент ще каже: "Ти пък с твоите иновации! Нали хората работят и продават?". Да, така е, но щом няма иновация, няма и интелектуален монопол върху производството, в случая върху сглобяването. С други думи, всеки е свободен да купува части, да поръчва и купува рами от Китай, да сглобява велосипеди, да ги продава и да печели от този бизнес колкото може.И в това няма нищо лошо, но... питам се: докога един такъв бизнес може да се смята за гарантиран, защото в него участват десетки, дори стотици, изпълнители, които по този начин хранят своите семейства? Вероятно докато пазарът се насити до такава степен с велосипеди, че в един момент падне търсенето. Има и по-прост отговор: докато конкуренцията (по сглобяването) те принуди да се откажеш заради твоята неконкурентна пазарна цена.

Затова пак ще кажа това, което съм казвал много пъти, особено пред моите студенти в продължение на 40 г.: най-добрият производствен бизнес се прави тогава, когато "нещото", което произвеждаш, се търси на пазара и най-вече ако то е консуматив; имаш някакъв незаобиколим интелектуален монопол върху него, основаващ се върху оригинална конструкция; произвеждаш "нещото" с високо качество. В тази връзка студентите са ми задавали и въпроса: "Защо велорамите не се патентоват?". Ами, защото всеки патентован продукт може много лесно да бъде иновативно "заобиколен" и не си струва да подаваш заявление за патент или за полезен модел, дори само за дизайна на рамата на велосипеда. Защото докато чакаш да получиш един такъв документ, който като административен процес се точи във времето понякога с години, друг твой конкурент ще сглобява и ще печели. А твоят патент с трикольора ще виси на стената в рамка за радост на внуците ти. Затова едно моментно добро решение е да купуваш части от монополистите, да сглобяваш и да продаваш, защото велосипедът с неговата пазарна цена може да се отнесе в голяма степен към категорията на консумативите.

Като гледаш как по парапетите на мостовете над каналите в Амстердам са изоставени – кой знае откога, заключени с верижки и катинарчета –силно изгнили от ръждата, много стари велосипеди, почти от времето на MIFA-та на баща ми от преди войната, човек може да си помисли, че, освен като декор в екстериора, става дума наистина за консуматив. Само че това разпределено производство на велосипеди, което включва поредица от операции по сглобяването, е за сглобяващия чиста проба ишлеме. Но за мнозина то е спасение, защото без него – по-лошо. А аз продължавам – тъпо и упорито да твърдя, че относително най-печеливши във всяка производствена верига от участници със споделена отговорност, или както му викат по-купешки joint venture – производство, са тези, които са в основата на производството на някой "по-засукан" детайл. С други думи, по-печелившо е дори, ако произвеждаш например висококачествени вентили за гумите на велосипеда и всички купуват от теб, отколкото ако ги купуваш от друг, защото монополистът-производител на вентила ще формира своята цена на база на неговата себестойност, към която ще сумира и т.нар. добавена стойност, която някои от нас наричаме, по скоро на майтап, "и аз съм човек". Но, като сумираш многото себестойности плюс многото домерушки от категорията "и аз съм човек" по веригата, а накрая добавиш и твоя дял "и аз съм човек", защото и ти трябва да живееш от нещо, се получава крайна пазарна цена, която е много по-висока от тази, на която купих някога велосипеда на дъщеря ми – онзи, който беше опакован на части в кашона, заедно с двата гаечни ключа и отвертката.

Тези дни гледах по един телевизионен канал и съпреживявах радостта на младия и надежден наш министър по иновациите и растежа в пловдивското предприятие за сглобяване на велосипеди. Човекът се радваше за това, че предприятието се разширява и се очертава да стане едно от големите предприятия – крайно звено от веригата производители на велосипеди в Европа. Искам да споделя, че и аз като министъра се радвах преди 22 г. в съседния на Пловдив, Пазарджик, когато едно тамошно предприятие започна да произвежда много успешно и за износ висококачествени и високопроизводителни фрезмашини с ЦПУ-управление, а ръководената от мен по онова време дирекция финансираше този проект. Само че разликата е там, че всички основни детайли от тези фрезмашини бяха произведени в Пазарджик и в околните села и само част от електрониката на тези машини беше покупна. С други думи, не смятам, че в наше време е възможно и целесъобразно сам да произвеждаш всичко, както се казва от игла до конец. Просто не си струва - но по-добре е, когато основните части от крайния продукт са твои и делът "и аз съм човек" от крайната цена остава основно за теб и по-малко я делиш по орташката верига.

Накрая искам да кажа, че усилията на новото министерство трябва да бъдат насочени преимуществено към насърчаването на онези наши техничари, които създават свои, собствени, конкурентоспособни и иновативно наситени, и по възможност защитени интелектуално, продукти за пазара. Крайно време е да спрем да използваме Китай за производството на детайли, които изискват множество трудопоглъщащи операции. Трябва сами да се опитаме да правим това. Ние имаме достатъчно кадърни машинни инженери, които могат да направят и конструкторския (CAD), и производствения (CAM) софтуер, както непременно и якостна софтуерна оптимизация на рамата на велосипеда, особено за електрически задвижваните по-тежки варианти. В такива хора трябва да се финансира, защото като цяло този е подходът за нашия стопански просперитет, а не да бъдем вечни подизпълнители в играта на други по-големи от нас и да зависим от техните моментни възможности и настроения.

Автор: проф. д-р инж. Николай Ангелов, д.т.н.